5 Eylül 2026 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan kararla; 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, Edirne-İstanbul-Ankara, Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep, Toprakkale-İskenderun, Niğde-Pozantı, Gaziantep Çevre ve Bursa Çevre Otoyolu'nun Çağlayan-Yenişehir Kavşağı arasındaki bölümleri özelleştirme programına alındı. Kararda, bu güzergahların bir bütün veya gruplar halinde işletme hakkının verilmesi, kiralama veya gelir ortaklığı hakkı gibi yöntemlerle özelleştirileceği belirtildi. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) ise mülkiyetin devlette kalacağını, hedefin gelir elde etmekten ziyade hizmet kalitesini ve işletme verimliliğini artırmak olduğunu açıkladı.
"MESELE TAPUNUN KİMDE OLDUĞU DEĞİL, VATANDAŞIN CEBİNDEN ÇIKANDIR"
Kararı değerlendiren İMO Antalya Şube Başkanı Mehmet Soner Akdoğan, mülkiyetin devlette kalmasının gerçeği değiştirmediğini belirterek şunları söyledi:
"Mülkiyetin devlette kalması gerçeği değiştirmiyor. Vatandaş açısından önemli olan tapunun kimde olduğu değil; yolu kimin işlettiği, geçiş ücretini kimin belirlediği ve bunun cebine nasıl yansıyacağıdır" dedi.
ÖİB'nin açıklamalarının kamu yararı açısından yeterli bir cevap olmadığını vurgulayan Akdoğan, "Kimse bu köprülerin sökülüp götürüleceğini ya da tapusunun başka birine verileceğini tartışmıyor. Mesele, kamu kaynaklarıyla yapılmış, yıllardır kamu tarafından işletilen ve milyonlarca vatandaşın kullandığı stratejik ulaşım altyapısının gelirinin ve işletme hakkının 30 yıl boyunca kime bırakılacağıdır. Dolayısıyla ‘mülkiyet devlette kalacak’ açıklaması tek başına kamu yararı açısından yeterli bir cevap değildir" diye konuştu.
"HEP AYNI FİLMİ İZLİYORUZ"
Geçmişteki kamu-özel işbirliği projelerine dikkat çeken Akdoğan, sürecin finansman modeline ilişkin endişelerini şu sözlerle dile getirdi:
"Yıllardır benzer bir film izliyoruz. Önce bir kamu varlığı için özelleştirme kararı gündeme geliyor. Ardından o varlığın verimsiz olduğu, bakımının zorlaştığı, özel sektörün daha iyi işleteceği anlatılıyor. Sonra özel sektörün üstleneceği işlerin finansmanında kamu bankalarından sağlanan krediler veya kamu güvenceleri tartışma konusu oluyor. Sonuçta kamunun kendi imkânlarıyla yapabileceği bir işletme, özel sektör üzerinden finanse edilmiş oluyor ve bunun maliyeti de uzun vadede vatandaşa yansıyor. Bu nedenle bu ihalede nasıl bir finansman modeli kurulacağını henüz bilmeden ‘kesinlikle kamu garantili kredi kullanılacaktır’ demek doğru olmaz. Ancak geçmiş uygulamalar nedeniyle şu soruları şimdiden sormak son derece meşrudur: İhaleyi alan şirket hangi kaynakla finanse edilecek? Kamu bankaları kredi verecek mi? Hazine veya başka bir kamu garantisi olacak mı? Geçiş ücretlerinin belirlenmesinde şirkete hangi güvenceler sağlanacak? Bunların tamamının ihale öncesinde kamuoyuna açıklanması gerekir" dedi.
"KİLOMETRE BAŞI ÜCRET BİRKAÇ KATINA ÇIKABİLİR"
Kamu ve özel sektör tarafından işletilen yollar arasındaki geçiş ücreti farkına da değinen Akdoğan, güncel tarifeleri kıyaslayarak şu ifadeleri kullandı:
“2026 yılı tarifelerine baktığımızda KGM’nin işlettiği örnek güzergâhlarda kilometre başına ücret yaklaşık 0,70–1,10 TL bandındayken, özel işletilen otoyollarda köprüler hariç birçok örnekte bu rakamın yaklaşık 2–4 TL/km bandına çıktığını görüyoruz. Örneğin İzmir-Aydın Otoyolu’nda yaklaşık 0,73 TL/km olan bedel, Aydın-Denizli Otoyolu’nda yaklaşık 3,57 TL/km seviyesinde. Elbette her yolun yatırım maliyeti, trafik hacmi ve finansman koşulları aynı değildir; bu nedenle bire bir kıyaslama tek başına yeterli değildir. Fakat ortaya çıkan fark, kamu tarafından işletilen mevcut ve maliyetini büyük ölçüde karşılamış yolların özel işletmeye devredilmesinin vatandaş açısından nasıl bir ücret politikası doğuracağını sorgulamamız için fazlasıyla yeterlidir”
"BİR DEFALIK GELİR UĞRUNA 30 YILLIK GELİRDEN VAZGEÇİLECEK"
Kısa vadeli toplu bir para için kamunun 30 yıllık işletme hakkından vazgeçmesini doğru bulmadıklarını ifade eden Akdoğan, sözlerini şöyle tamamladı:
“Devletin kasasına ihale sonucunda toplu bir para girmesi elbette ilk bakışta cazip gösterilebilir. Ancak ekonomik değerlendirme yalnızca o gün kasaya giren parayla yapılamaz. Devredilen 30 yıllık gelir akışı, gelecekteki trafik artışı, geçiş ücretleri, bakım ve işletme giderleri, finansman maliyetleri ve özel işletmecinin elde edeceği getiri birlikte hesaplanmalıdır. Özelleştirme İdaresi yıllık 600 milyon dolar rakamının kâr değil gelir olduğunu, bunun yaklaşık 300 milyon dolarının bakım ve onarıma ayrıldığını söylüyor. Bu açıklama dikkate alınmalıdır. Ancak tam da bu nedenle kamuoyunun önüne ayrıntılı bir fizibilite konulmalıdır: Kamunun 30 yıl boyunca işletmeye devam etmesi halinde net bugünkü değer nedir, özel sektöre devredildiğinde kamu ne kazanacak, vatandaş ne ödeyecek? Bu hesaplar açıklanmadan özelleştirmenin kamu yararına olduğu söylenemez.”
Karayolları ve köprüler birer kamu hizmetidir. Bunların amacı maksimum kâr üretmek değil; vatandaşın güvenli, erişilebilir ve makul maliyetli ulaşımını sağlamaktır. Kamu tarafından işletildiğinde kilometresi yaklaşık 1 liraya kullanılan bir yolun, işletme hakkı devredildikten sonra birkaç kat daha pahalı hale gelmesi ihtimali bizim açımızdan kabul edilebilir değildir. Kısa vadede bütçeye girecek toplu para için, kamunun onlarca yıllık gelir üreten altyapısının işletme hakkından vazgeçilmesini doğru bulmuyoruz. Geçmiş örneklerde olduğu gibi finansmanı dolaylı veya doğrudan kamu kaynaklarından sağlanan, kârı özel sektöre bırakılan ve nihai faturası vatandaşa çıkarılan bir modelle karşı karşıya kalmak istemiyoruz. Özelleştirme yapılmadan önce kamuoyuna açık biçimde maliyet-fayda analizi yapılmalı; 30 yıllık gelir projeksiyonu, ihale bedeli, finansman modeli ve en önemlisi vatandaşın ödeyeceği geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği açıklanmalıdır. Çünkü mesele yalnızca köprü ve otoyolların kimin tarafından işletileceği değildir. Asıl mesele, 30 yıl boyunca bunun bedelini kimin ödeyeceğidir" dedi.
